Автотракторное электрооборудование предназначено для предпускового обогрева и пуска двигателя, зажигания горючей смеси, освещения, звуковой и световой сигнализации, контроля за работой систем и механизмов, облегчения труда водителя и обеспечения максимальных удобств для водителей, трактористов и пассажиров автомобилей.

     Электрооборудование состоит из параллельно действующих систем, составляющих две основные группы: источники и потребители электрической энергии.

     Источники – это приборы или агрегаты, вырабатывающие электрическую энергию как при неработающем, так и при работающем двигателе. К источникам электрической энергии относятся: аккумуляторная батарея, вырабатывающая ток для снабжения электроэнергией как электрического стартёра при запуске двигателя, так и всех потребителей, когда двигатель остановлен или работает на малой частоте; генератор, вырабатывающий ток для питания потребителей электрической энергии и зарядки аккумуляторной батареи при определенной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

     Потребители – это приборы, устройства или агрегаты, потребляющие электрическую энергию. К потребителям относятся: стартёр, система зажигания, системы освещения, звуковой и световой сигнализации, контрольно-измерительные устройства, дополнительные устройства, обеспечивающие комфортные условия водителя, тракториста и пассажиров.

      На автомобилях и некоторых типах тракторов применена совместная работа генератора и аккумуляторной батареи.      Электрооборудование тракторов и автомобилей выполняется однопроводным: от источников ко всем потребителям подводится один провод положительной полярности, а второй провод приборов с полюсом отрицательной полярности соединён с массой машины. Направление тока внутри источника электрической энергии принимается совпадающим с электродвижущей силой (ЭДС) – от отрицательного зажима (-) к положительному (+), а во внешней цепи направление тока обратное. Номинальное напряжение электрооборудования, применяемого на автомобилях и тракторах с карбюраторными двигателями, составляет 12 В, а с дизельными 12 и 24 В (две аккумуляторные батареи по 12 В). Напряжение 24 В применяется на дизельных двигателях большой мощности (ЯМЗ-238НД, ЯМЗ-240БД) в цепях стартёра и маслозакачивающего насоса.

     Аккумуляторная батарея.
     Электрическая энергия, поступающая в процессе зарядки аккумуляторной батареи от внешнего источника постоянного тока, превращается в химическую и в таком виде может быть запасена, а в процессе разрядки вновь преобразуется в электрическую энергию. Автотракторные аккумуляторные батареи называют стартёрными, так как они при малом внутреннем падении напряжения обладают свойствами кратковременно отдавать большой ток, необходимый для работы стартёра. Основное применение нашли кислотно-свинцовые аккумуляторные батареи.
     Аккумуляторная батарея состоит из трех или шести последовательно соединенных аккумуляторов номинальным напряжением 2 В каждый. Бак 4 (рис. 182 – см. печатную версию) аккумуляторной батареи представляет собой моноблок с перегородками, образующими ячейки для отдельных аккумуляторов. Бак и крышка 2 изготовлены из кислотоупорной пластмассы, эбонита или термопласта. Дно бака имеет ребра, на которые опираются пластины. Каждый аккумулятор состоит из набора положительных 10 и отрицательных 9 пластин, отлитых в виде решёток из сплава свинца и 6-8 % сурьмы. Припаянные к мостику пластин 5 между собой пластины образуют полублоки. Решётки пластин заполнены активной массой: положительные пластины – двуокисью свинца PbO2, а отрицательные – губчатым свинцом Pb. Положительные и отрицательные пластины разделяются между собой сепараторами 8 – перегородками из микро-пористой пластмассы или эбонита. В крышке сделаны три отверстия. Среднее отверстие, закрываемое пробкой 3, предназначено для заливки электролита, а два крайних – для вывода полюсных выводов 6 и 7 полублоков. В крышке или пробке имеется вентиляционное отверстие для сообщения внутреннего объёма аккумулятора с атмосферой. Аккумуляторы соединены между собой последовательно при помощи перемычек 1.
     Электролитом служит раствор химически чистой серной кислоты H2SO4 и дистиллированной воды. Для нормальной работы в зависимости от климатических условий и времени года электролит должен иметь плотность 1,25-1,31 г/см3. От плотности электролита зависит ЭДС. В результате химической реакции при разрядке в электролите увеличивается содержание воды, а при зарядке образуется серная кислота и его плотность увеличивается.
     Одним из электротехнических показателей аккумуляторной батареи является ёмкость аккумулятора. Ёмкость аккумулятора есть количество электричества, выраженное в ампер-часах, которое отдаёт полностью заряженный аккумулятор при непрерывном его разряде до установленного предела. Различают номинальную QH и стартёную QCT ёмкость. Номинальную ёмкость QH принято определять при непрерывном 10-часовом разряде до напряжения 1,7 В при средней температуре электролита 30±2°С. Стартерная емкость QCT определяется при температуре +30 и -18°С.
      Условное обозначение аккумуляторной батареи состоит из набора цифр и букв. Первая цифра показывает число последовательно соединённых аккумуляторов, а две следующие буквы – тип батареи. Цифры за буквами указывают на номинальную ёмкость батареи. Следующие за цифрами буквы обозначают материал, из которого изготовлен бак (Э – эбонит, П – асфальтопековая масса с кислотостойкими вставками, В – асфальтопековая масса без вставок) и материал сепараторов (М – мипласт, МС – мипласт со стекловолокном, Р – мипор). Например, марка аккумуляторной батареи 6СТ-75ЭМ означает: батарея состоит из шести аккумуляторов (12 В), стартёрного типа (СТ), ёмкостью 75 А•ч, бак эбонитовый (Э) и сепараторами из мипласта (М).

     Генераторы.
     В последнее время на тракторах и автомобилях устанавливают трёхфазные генераторы переменного тока с возбуждением от электромагнитов. Магнитный поток в них создаётся обмоткой возбуждения, по которой пропускается постоянный электрический ток. При пуске двигателя постоянный ток используется от аккумуляторной батареи, а при работе двигателя вырабатываемый генератором переменный ток преобразуется выпрямителями в постоянный.
     В зависимости от положения обмотки возбуждения трёхфазные генераторы подразделяются на две группы: с неподвижной и с вращающейся обмоткой возбуждения.
Генераторы с неподвижной обмоткой возбуждения нашли основное применение на тракторах (Г-287Д, Г-306-И, 15.3701 и др.). Это объясняется их надёжностью, простотой конструкции и несложным техническим обслуживанием.
     Генератор представляет собой закрытую трёхфазную динамомашину со встроенным выпрямителем. Устройство генератора показано на рис. 183 (см. печатную версию). В генераторе смонтированы статор 3, крышки 10 и 12, ротор 11 и выпрямитель 6.
     Статор собран из пластин, изготовленных из электротехнической стали. Он имеет девять полюсов, на которые надеты фазные обмотки 2. Три последовательно соединенные обмотки образуют фазу, концы фаз через зажимы соединены с выпрямителем 6, а начала соединены звездой. С обеих сторон к статору при помощи стяжных болтов закреплены крышки. К задней крышке 12 прикреплены две колодки с выводными зажимами, на одной из них имеются выводной зажим 13 постоянного тока с буквами «Ш» (шунт, т.е. обмотки возбуждения), «В» (выпрямитель) и «М» (масса), а на второй – два зажима 1 с обозначением «~» (переменный ток). На крышках отлиты лапы для крепления генератора. Ротор 11 в поперечнике имеет вид шестилучевой звезды. Пластины ротора изготовлены из электротехнической стали и жёстко посажены на вал, вращающийся в двух шарикоподшипниках. Обмотка возбуждения 4 неподвижно закреплена на стальной втулке и питается постоянным током через зажимы «М» и «Ш».
     При вращении ротора 11 лучи звёздочки движутся около торца сердечника обмотки возбуждения 4. Магнитный поток, создаваемый этой обмоткой, переходит через воздушный зазор с втулки 5 на звёздочку ротора и намагничивает его. В свою очередь магнитный поток ротора пересекает витки фазных обмоток статора 2 и наводит в них индуктированную ЭДС переменного тока, который с помощью выпрямителя 6 преобразуется в постоянный.
     Выпрямитель 6 собран из шести диодов 8, запрессованных в специальной пластине – теплоотводе. Выводы диодов попарно соединены с фазами генератора. Оребрённый алюминиевый корпус выпрямителя закреплён на передней крышке 10 генератора.
     Привод генератора осуществляется клиновидным ремнем через шкив 9, приводимым во вращение от коленчатого вала двигателя. К шкиву со стороны генератора закреплён вентилятор 7, который служит для охлаждения ротора и выпрямителя.
     Генератор с вращающейся обмоткой возбуждения, устанавливаемый на большинстве автомобилей, состоит из статора 5 (рис. 184 – см. печатную версию) и ротора 1. Статор набирают из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком; это сделано для уменьшения потерь на вихревые токи. В пазах внутренней поверхности статора укладываются три группы обмоток 4. В группе обмотки соединены между собой последовательно, а группы обмоток – звездой. Одним концом все три группы соединены между собой, а вторые концы каждой группы выведены в цепь. С обеих сторон статор закрыт крышками 2 из алюминиевого сплава, стянутыми между собой стяжными болтами 10. В крышках на шарикоподшипниках установлен ротор.
     Ротор 1 генератора состоит из электромагнита, имеющего шесть пар полюсов, укрепленных на стальном валу. Внутри сердечников полюсов помещена обмотка возбуждения 9, концы которой припаяны к двум медным контактным кольцам коллектора 6. К кольцам прижимаются щетки 7, установленные в щеткодержателях с выводными клеммами 8. На валу ротора насажен шкив с крыльчаткой, служащий для охлаждения генератора во время работы.
     В начале работы генератора обмотка возбуждения 9 питается от аккумуляторной батареи постоянным током, создавая магнитное поле. Когда ротор вращается, под катушкой статора 5 проходят попеременно северный и южный полюса ротора 1. Магнитный поток, проходящий через выступы статора, изменяет своё направление и величину, индуктируя при этом в обмотках статора 4 ЭДС, меняющуюся по величине и направлению. Трёхфазный ток, индуктируемый в обмотках статора, подводится к выпрямителю.
     Выпрямитель состоит из шести кремниевых диодов, собранных внутри задней крышки генератора, которые преобразуют переменный ток в постоянный и пропускают ток только в одном направлении. На генераторе имеются три вывода: плюс «+», шунт «Ш» и минус «-», соединённый с массой. По мере увеличения частоты вращения ротора, когда напряжение генератора станет большим, чем напряжение аккумуляторной батареи, обмотка возбуждения начнёт питаться током генератора. Напряжение генератора зависит от частоты вращения ротора, величины магнитного потока и силы тока, отдаваемого генератором.
     Реле-регулятор служит для поддержания постоянного напряжения в сети, вырабатываемого генератором независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя, и защиты генератора от перегрузок. Вышеописанные генераторы работают с контактно-транзисторными реле-регуляторами.
     Контактно-транзисторный реле-регулятор переменного тока состоит из двух электромагнитных реле: реле регулятора напряжения PH (рис. 185 – см. печатную версию) и реле защиты РЗ, транзистора, трёх диодов и резисторов. Регулятор напряжения PH состоит из сердечника с одной обмоткой и одной парой контактов. При работе генератора ток на обмотку возбуждения ОВ поступает через транзистор без ограничения и далее через резистор Р6, вспомогательную обмотку ВО реле защиты. С увеличением напряжения сердечник регулятора напряжения намагничивается настолько, что якорёк притягивается и контакты замыкаются, транзистор при этом не пропускает ток и в обмотку возбуждения ток поступает через добавочные резисторы; напряжение падает и контакты вновь размыкаются. Этот процесс повторяется с большой частотой. Напряжение генератора таким образом поддерживается в пределах 12,5-13,0 В.
     Реле защиты служит для защиты от перегрузок. При превышении тока больше расчётной величины контакты реле замыкаются и ток через транзистор на обмотку возбуждения ОВ поступает через добавочный резистор. Процесс будет продолжаться до тех пор, пока генератор будет перегружен. Реле защиты состоит из сердечника, трёх обмоток: последователь ной (ПО), вспомогательной (ВО), удерживающей (УО) и одной пары контактов, разомкнутых в неработающем состоянии.
     Транзистор является усилителем и служит для управления током возбуждения генератора совместно с регулятором напряжения.
     Диоды пропускают ток только в одном направлении. Каждый из установленных диодов в схеме имеет свое назначение: диод Дос не пропускает тока самоиндукции в цепь, диод Др разделяет цепи контактов реле напряжения и реле защиты и диод Дг (гасящий) замыкает ток самоиндукции в обмотках реле.
     Реле-регулятор имеет три клеммы: ВЗ – присоединена к выключателю зажигания; Ш – к клемме генератора и М – к массе.

     Сжатая рабочая смесь в карбюраторном и газовом двигателях воспламеняется от искрового разряда между электродами свечи зажигания. Для образования электрического разряда необходимо напряжение 20-24 кВ. Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя обеспечивается приборами батарейного зажигания или от магнето.
     Батарейное зажигание применяется на автомобильных двигателях, а зажигание от магнето – на пусковых двигателях дизелей.
     Система батарейного зажигания состоит из двух цепей – низкого и высокого напряжений.
     Схема батарейного зажигания показана на рис. 186 (см. печатную версию). Цепь тока низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или от генератора. В эту цепь последовательно включены включатель стартера 2, включатель зажигания 3, первичная обмотка 4 (270-300 витков медного провода диаметром 0,8 мм) катушки зажигания 6 с добавочным резистором, прерыватель 8 с конденсатором 9 и масса.
     Цепь тока высокого напряжения состоит из вторичной обмотки 5 катушки зажигания, распределителя 7, проводов высокого напряжения 11, свечей зажигания 10 и массы. Образование тока высокого напряжения основано на принципе взаимоиндукции. При включенном замке зажигания и замкнутых контактах прерывателя 8 электрический ток от аккумуляторной батареи 1 или генератора поступает в первичную обмотку 4 катушки зажигания 6, образуя вокруг неё магнитное поле.
     При размыкании контактами прерывателя цепи низкого напряжения ток в первичной обмотке 4 катушки зажигания исчезает и вместе с ним магнитное поле (ЭДС самоиндукции), окружающее его. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки 5 (18-20 тыс. витков медного провода диаметром 0,1 мм) катушки зажигания и наводит в ней ЭДС. Благодаря большому числу витков во вторичной обмотке напряжение на её концах достигает 20-24 кВ. От вторичной обмотки 5 катушки зажигания через провод высокого напряжения 11, распределитель 7 и провода ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания 10, где между электродами происходит искровой разряд, который зажигает рабочую смесь.
     Затем вновь происходит замыкание контактов прерывателя и в системе зажигания проходит ток низкого напряжения.
     ЭДС самоиндукции замедляет процесс исчезновения тока в первичной обмотке и приводит к искрению между контактами прерывателя 8, их окислению и разрушению. Для уменьшения воздействия ЭДС самоиндукции параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 9, который в период размыкания контактов заряжается током самоиндукции (300 В), а затем, разряжаясь в обратном направлении, ускоряет исчезновение тока в цепи низкого напряжения, а следовательно, и магнитного поля, поэтому увеличивается ЭДС вторичной обмотки и контакты прерывателя предохраняются от обгорания.

     Катушка зажигания (рис. 187 – см. печатную версию) состоит из стального корпуса 8, сердечника 4, первичной 6 и вторичной 5 обмоток, карболитовой крышки 2 и добавочного резистора 3.
     Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на стальном сердечнике 4 которого намотана вторичная обмотка 5, а поверх неё первичная обмотка 6. Между сердечником и вторичной обмоткой находится изоляционная трубка 7, а между слоями обмоток – изоляционная бумага. Первичная обмотка имеет 270-300 витков и выполнена из изолированного медного провода диаметром 0,8 мм. Вторичная обмотка состоит из 18-20 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм. Один конец вторичной обмотки соединён с первичной обмоткой, а второй конец выведен на центральную клемму высокого напряжения карболитовой крышки 2. Концы первичной обмотки выведены на клеммы 1 карболитовой крышки. К клеммам ВК и ВК-5 (на рис. не показаны) подсоединён добавочный резистор 3, который предохраняет катушку зажигания от перегрева при малой частоте вращения коленчатого вала. В этом случае контакты прерывателя находятся более продолжительное время в замкнутом состоянии и сила тока в первичной цепи возрастает, что приводит к нагреву резистора. В результате сопротивление в первичной цепи увеличивается и в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, предохраняя её от перегрева. При включении стартёра резистор закорачивается и пуск двигателя облегчается.
     Внутри корпуса катушки установлен магнитопровод из трансформаторной стали. Сердечник также выполнен из полосок трансформаторной стали, а его нижний конец установлен в фарфоровый изолятор 9. Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено трансформаторным маслом.

     Прерыватель-распределитель служит для прерывания тока низкого напряжения и распределения тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя. Он состоит из прерывателя тока низкого и распределителя тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов, октан-коллектора.
     Прерыватель управляет цепью тока низкого напряжения. Он состоит из вращаемого кулачка 6 (рис. 188 – см. печатную версию) и нормально замкнутых контактов 7 и 8, установленных на поворотном диске 15. Количество выступов на кулачке 6 соответствует количеству цилиндров двигателя.
     Рычажок 5 с подвижным контактом и пластинчатая пружина крепятся на текстолитовой поворотной подушечке и изолируются от «массы», а пластина неподвижного контакта 8 устанавливается на оси рычажка 5, поворачивается эксцентриком в определённое положение и крепится винтом, обеспечивая надёжное соединение контакта 8 с «массой».

     Центробежный регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, т.е. от его нагрузки. Он состоит из валика 11 с планкой и двумя осями 22, двух грузиков 20 с пальцами 23 и двух пружин 21 разной жёсткости. Пальцы 23 входят в пазы 24 поводковой пластины 9 кулачка 6 и передают ему вращение от валика 11 через планку, оси 22 и грузика 20. Для облегчения вращения валик 11 смазывается маслом через масленку 14.
При работе регулятора момент центробежной силы каждого грузка 20 относительно оси 22 уравновешивается моментом силы натяжения его пружины 21. Нарушение этого равновесия вызывает поворот грузиков 20 на осях 22, перемещение пальцев 23 в косых пазах 24 поводковой пластины 9 и поворот кулачка 6 относительно валика 11, кинематически связанного через распределительный вал с коленчатым валом двигателя.

     Вакуумный регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от разрежения в смесительной камере карбюратора. Он состоит из двух чашек 17, между которыми завальцована мембрана 18 с тягой 19. Герметичная полость с пружиной 16 соединяется медной трубкой со смесительной камерой карбюратора, а тяга 19 диафрагмы с поворотным диском 15 прерывателя.
При работе регулятора сила сжатия пружины 16 уравновешивается силой избыточного давления атмосферного воздуха на диафрагму и тяга 19 устанавливает диск 15 с контактами прерывателя в определённое положение.
     Нарушение этого равновесия из-за изменения разрежения в карбюраторе вызывает изменение прогиба диафрагмы, перемещение тяги, поворот диска 15 с контактами относительно кулачка 6 и, тем самым, изменения момента их размыкания.

     Октан-корректор используют для изменения постоянной составляющей угла опережения зажигания, поворачивая вручную корпус 10 распределителя вместе с вакуумным регулятором относительно кулачка 6 прерывателя. Верхняя пластинка 13 октан-корректора соединяется с корпусом прерывателя, а нижняя надевается на его хвостовик и крепится к блок-картеру. Между собой пластины соединяются винтовой тягой с двумя регулировочными гайками 12.
     Распределитель тока высокого напряжения равномерно подключает катушку к искровым свечам зажигания. Он состоит из карболитовой крышки 1, которая крепится в определенном положении к корпусу 10, и ротора (бегунка) 4, надеваемого на хвостовик кулачка 6. Контакт центральной клеммы с боковыми контактами раздаточных клемм 2 обеспечивается графитовым стержнем 3 с пружиной.
     Распределители большинства автомобилей конструктивно аналогичны. Отличаются они числом выступов кулачка 6 и раздаточных клемм 2, направлением и максимальной частотой вращения, характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов, ёмкостью конденсатора или его отсутствием (переносом в транзисторный коммутатор), конструктивным оформлением и размерами.

    Свеча зажигания служит для образования искрового зазора, в котором образуется электрическая искра. Свеча состоит из изолятора 1 (рис. 189 – см. печатную версию) в сборе с контактным стержнем 2 и центральным электродом 7 и корпуса 4 с боковым электродом 8. Центральный электрод и контактный стержень герметизированы в изоляторе токопроводящим стеклогерметиком 3. Между изолятором и корпусом помещены теплоотводящие шайбы 5. Верхняя часть корпуса 4 завальцована на буртик изолятора, а на нижней части имеется резьба для ввёртывания в отверстие головки блока цилиндров. Герметизация соединения обеспечивается уплотнительным кольцом 6. Провод высокого напряжения от распределителя вставляется в гайку 10, навёрнутую на контактный стержень 2. Для предотвращения воспламенения смеси от соприкосновения с накалёнными деталями раньше, чем нужно, служит тепловой конус 9.

     Включатель зажигания предназначен для включения и выключения потребителей электрического тока. Он состоит из двух частей: замка с ключом и электрического включателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса расположен включатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами. В зависимости от модели автомобиля и приборов, включаемых включателем, ключ замка может иметь три или четыре положения. В автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 А ключ имеет три положения: зажигание выключено; зажигание включено; включено зажигание и стартёр. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы.Система зажигания пускового карбюраторного двигателя
     На пусковых двухтактных карбюраторных двигателях тракторов ЛХТ-55М, ТДТ-55А, ЛХТ-100, ЛХТ-4, Т-157 и других отдельно от основного электрооборудования установлена система зажигания от магнето.

     Одноцилиндровые пусковые двигатели ПД-10УД и П-350 с ручными стартёрным запуском имеют одну запальную свечу и одноконтактное магнето высокого напряжения (рис. 190 – см. печатную версию).

    Магнето служит генератором переменного тока низкого напряжения и одновременно преобразователем его в ток высокого напряжения, который подаётся на контакты свечи зажигания, установленной в камере сгорания карбюраторного двигателя. Магнето состоит из двух полюсов 2 (статора), двухполюсного вращающегося магнита 1 (ротора), индукционной катушки (трансформатора), включающей сердечник 5, первичную обмотку 4 и вторичную обмотку 3. Один конец первичной обмотки соединён с массой, второй – с конденсатором 14 и прерывателем. Вторичная обмотка соединена с первичной и через провод высокого напряжения 8 – с центральным электродом свечи зажигания. Прерыватель содержит кулачок 12, подвижный контакт 9, неподвижный контакт 10 и пружину 11. На магнето имеется кнопочный выключатель зажигания 13.

     Первичная обмотка выполнена из провода диаметром 0,7-1 мм, число витков 150-300; вторичная обмотка – из 11-13 тыс. витков провода диаметром 0,07 мм. Оба провода изолированы. Если контакты прерывателя сомкнуты, то при вращении двухполюсного магнита в первичной обмотке создаётся ток небольшого напряжения (12-15 В), который уходит на массу. В момент, когда кулачок 12 разрывает контакты, в обмотках индуктируется ток высокого напряжения: в первичной – около 300 В, во вторичной – 12-20 тыс. В (в зависимости от числа витков и частоты вращения магнита). Ток первичной обмотки заряжает конденсатор, не препятствуя образованию тока во вторичной обмотке, который проходит через центральный контакт свечи на боковой контакт – массу и образует искру. Ток избыточной силы и напряжения во вторичной обмотке разряжается на массу через предохранитель 6, предохраняя обмотку от перегорания.
     Для правильной установки магнето на двигатель необходимо отвернуть свечу зажигания, установить через гнездо свечи в цилиндр мерную линейку, довести маховиком поршень в ВМТ и заметить точку на линейке, совпадающую с поверхностью гнезда свечи. Вторую метку на линейке делают на 5,8 мм выше первой. Далее поворачивают маховик в обратном направлении до совпадения верхней метки с верхним уровнем гнезда свечи и ослабляют болты крепления магнето так, чтобы контакты были разомкнуты. Затем болты затягиваются, угол опережения зажигания при этом будет 27°. Зазор между полностью разомкнутыми контактами прерывателя должен быть 0,25-0,35 мм, а между контактами свечи – 0,5-0,6 мм.Система электрического пуска двигателей

     Система электрического пуска включает в себя одну или две аккумуляторные батареи, электрофицированные средства подготовки к пуску, стартёр, коммутационную аппаратуру и электрическую сеть.

     Пуск автотракторных двигателей может осуществляться системой электростартёрного и каскадного пуска.
     В системе электростартёрного типа энергия аккумуляторной батареи расходуется на управление предпусковым подогревателем охлаждающей жидкости (двигатели ЗMЗ-53-11, ЗИЛ-130, ЯМЗ-240БМ) и стартёром, питание электроспирального (Д-21А1) или электрофакельного (двигатели Д-240, Д-245) подогревателя всасываемого воздуха или стартёра при пуске.
      Системы каскадного пуска по схеме стартёр – пусковой двигатель – дизельный двигатель применяют на большинстве тракторов (МТЗ-80Л, МТЗ-82, ДТ-75М, ЛХТ-55М, ТДТ-55А, ЛХТ-100, ЛХТ-4 и др.). В этих системах пуск пускового двигателя осуществляется электростартёрной системой малой мощности.

     Стартёр является основной сборочной единицей всех электрических систем пуска. Он представляет собой электродвигатель постоянного тока, обмотка возбуждения которого последовательно включена в цепь питания якоря. Основные части: корпус с электромагнитными обмотками возбуждения, якорь, коллектор и щёточный механизм. Обмоток возбуждения – четыре, щёток – четыре (две плюсовые и две минусовые), имеется также выключатель тока от аккумуляторной батареи на обмотки возбуждения.
     При включении электростартёра в цепь аккумуляторной батареи по обмоткам идёт ток большой силы (300-800 А), и аккумулятор разряжается. При этом в якоре и на сердечниках обмоток возникают мощные магнитные потоки. Взаимодействуя, они вращают якорь, который создаёт большой крутящий момент на приводной шестерне стартёра. Одновременно шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Ввод шестерни в зацепление с маховиком и включение стартёра принудительное с помощью электромагнитного или ручного выключателя через муфту свободного хода. Муфта свободного хода после пуска двигателя отсоединяет шестерню от маховика. На стартёре трактора К-703 отключение шестерни инерционное, муфты свободного хода нет.
     На тракторах и автомобилях устанавливают стартёры различных марок, отличающиеся в основном устройством привода и мощностью. Мощность стартёра пускового двигателя составляет 0,44-1,11 кВт, а стартёра для непосредственного запуска основного двигателя – 3-8,1 кВт.
     На пусковых двигателях тракторов с дизельными двигателями применяются стартёры СТ-362, СТ-362Д, СТ-142Т, на грузовых автомобилях с карбюраторными двигателями – СТ-130А, СТ-130Б. Все стартёры (рис. 191 – см. печатную версию) работают по одинаковому принципу и отличаются друг от друга по конструктивному оформлению и мощности.
    Стартёр представляет собой корпус 3 с крышками 1 и 16, на котором смонтированы четыре полюсных башмака 5 с последовательно соединёнными обмотками. В крышках на подшипниках установлен якорь стартёра 22 с коллектором 25.
     Якорь вращается в двух втулках, установленных в крышках и промежуточном подшипнике 20. Обмотка якоря изолирована бандажами 21 и 23. Сверху на статоре закреплено тяговое реле для привода муфты 15.
     Тяговое реле (реле привода) содержит трубчатый сердечник 10, якорь 11, втягивающую 8, удерживающую 9 обмотки и стержень 7 с подвижным контактом 6. Якорь шарнирно сочленён с рычагом 13 приводного механизма. Удерживающая обмотка включена параллельно обмоткам стартёра, втягивающая – последовательно. При включении стартёра ток в обмотках создаёт магнитное поле, якорь 11 с подвижным контактом 6 замыкает главные зажимы 4, один из которых соединён с зажимом «+» аккумулятора, а другой – с зажимом 2 обмоток возбуждения стартёра; ротор вращается, удерживающая обмотка удерживает контакты включенными, а втягивающая замыкается на массу. Одновременно якорь реле через рычаг 13 и привод муфты свободного хода 15 через вилку рычага включения 19, установленную на резьбовой втулке 14, вводит шестерню 18 привода в зацепление с маховиком. От осевого перемещения якорь удерживается амортизатором 17.
     После запуска выключателем размыкают цепь питания реле, и возвратная пружина 12 перемещает якорь в исходное положение, при этом приводная шестерня стартёра выходит из зацепления с зубчатым венцом маховика. Для более надёжного автоматического отключения стартёра от двигателя в цепь вводят ещё два дополнительных реле – промежуточное и блокировочное. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигнет 11,0-12,5 с-1 (660-750 об/мин), реле отключает питание стартёра. При работе двигателя контакты реле блокировки разомкнуты и не позволяют включить стартёр.